운송이용자들에게 서비스를 제공하는 일종의 공공재인 사회간접자본(Infrastructure)으로서, 해상운송을 영위함에 있어 선박과 함께 필수불가결한 기본수단이며 해운서비스의 생산설비이다. 따라서 항만은 수출입화물의 해상운송과 내륙운송을 연결하는 물류거점으로서 배후지역의 화물유통 및 각종 정
데이터망으로 연결된 선박 교통 운영시스템이 연간 3억1천만톤의 화물을 선박적체없이 처리하고 있으며 로테르담 항만에서의 물류, 산업, 유통, 생산활동은 대부분 Botlek, Maasvlakte등 세곳의 물류기지, Waalhaven-Zuid 산업업무단지, Halfweg 등 네곳의 물류센터에서 이루어집니다. 전체 컨테이너물동량의 7%가
항만 투자, 개발 및 운영을 수행하는 세계적인 항만운영업체.
오늘날 HPH는 운송관련 서비스를 제공하는 회사와 함께 17개국 35개 항에서 187개 선석을 운영.
핵심 경쟁력인 컨테이너 항의 효과적인 경영과 운영으로 HPH 그룹은 2003년에 4,150 TEU를 처리
-HPH는 물류 중심지등에 직접적인 투자 하여, 지역 산
항만 인프라 국가 경쟁력 지표에 따르면 우리나라는 28위로, 1위 싱가폴은 물론 홍콩(5위), 대만(20위), 일본(22위)과 격차를 보이고 있다.
정보화 강국이라는 명성에 걸맞지 않게 물류 부문의 시스템과 정보화 수준도 중진국 정도에서 더 이상 나가지 못하고 있다. 물류서비스도 잇따른 화
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그렇다면 매연은 어떠할까요?
대형화물선 매연, 지구온난화의 주오염원이라는 조사 결과가 나왔습니다. 이들 대형화물선들은 휘발유가 아닌 중유인 벙커c유를 쓰기 때문에 나오는 매연도 상당히 심각합니다.
상선들은 대략 1년에 130,000 metric tons(1억3천만톤)의 매연을 배출하며 이는 전 세계
물류협력이 부재하다. 항만간의 연계체제 및 복합운송 구축 등 실질적인 물류협력 이 부족하다. 이외에도 3국간의 항만 같 네트워크 구축을 위한 Port Alliance 등에 대한 상호 투자가 거의 이루어지지 않고 있다. 그리고 항로의 진입규제, 외국선사에 대한 차별화 정책, 통관시스템의 복잡성, 물류표준화의
물류 산업은 아직도 걸음마 단계다. 물류와 항만 시설· 도로· 물류시스템 등 기본 인프라에서 이를 뒷받침할 수 있는 인력 그리고 법과 제도까지 전 부문에서 손질이 필요하다. 항만 시설의 경우 동북아 지역의 컨테이너물동량 증가에 따라 부산항· 광양항 등 주요 항만 수요가 급증하고 있으나 경쟁
토털 물류서비스를 제공하고 있는 기업이다. 전국 40개 지점, 500여 개의 점포망과 전 세계 주요 도시를 거미줄처럼 연결하는2백 여 개의 해외 네트워크, 그리고 최첨단의 운송장비와 신속, 정확, 안전한 운송시스템을 비롯해 6천여 종업원의 성실성 등은 대한통운만의 독특한 서비스를 창출 하고 있다.
항만으로 발전할 가능성이 매우 높다.
또한 부산은 컨테이너물동량 처리시설에서 세계 제 3위의 수준을 갖춘 국제적인 항만도시로서 교역-물류 기능에서 동북아지역에서는 상대적 우위를 점하고 있고, 앞으로도 상당기간 그 위치를 유지할 것으로 보인다. 왜냐하면 중국의 급속한 경제성장과 역내 국